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 雨の日の性能を、また違う観点から向上させようとしたタイヤもあります。

 カーブでは、タイヤは外側だけが路面にグリップしているという話をしました(「タイヤの撓みに隠された謎」→「カーブで起こるタイヤの変形」参照)。ですから、カーブで外側になる部分を特に強いグリップ力を発揮するように設計して、直進時に特に働きが大きい内側部分では水の除去性能を上げれば。そうすると、特に高速道路などクルージングでのウェット性能を落とすことなく、コーナリング性能も高めることが可能になります。これが左右非対称パターンになります。
 例に出した図では、溝の少ない左側で旋回時のグリップを稼ぎ、右側では溝を増やして排水性を良くしています。ですから、左側が車の外側になるように、タイヤを組まないとなりません。回転方向の指定はありませんので、ホイールを組んだ後は特に気をつけることはありません。

 最近ではこの左右非対称パターンを、ミニバン用タイヤの技術として活用するケースも多く見られます。ミニバンをはじめとした大型の車では、重心が高く車両の重量も大きいことから、車が旋回する際の傾き(ロール)が大きく、タイヤの負担も大きくなります。そこでカーブの外側にあたる部分を特に強化して、グリップを高めると同時に磨耗を抑制します。そして内側の部分は排水性を良くするだけでなく、柔らかいゴムを使って乗り心地も良くします。

 方向性付きパターンと左右非対称パターン、両方のいいとこ取りをしたタイヤもあります。左右非対称方向性パターンというタイヤです。コーナーに強い外側と排水性の良い内側を持つだけでなく、さらにそこに回転方向の指定もしてしまうことで、徹底的にウェット路面での性能を高めてあります。
 標準的な点対称パターンのタイヤに比べて、同じ程度のウェット性能を目指すなら、このタイプのパターンでは溝の本数を大幅に減らすことができますので、高性能モータースポーツ用タイヤのパターンとして利用されます。(基本的に、溝が少なければ少ないほど晴れの日の性能は良くなります。)またモータースポーツ用タイヤとしてだけでなく、砂利や泥濘路を走るためのラリー用タイヤ等の一部にも、採用されています。まず普通はなかなかお目にかからないタイプのタイヤです。
 タイヤをホイールに組む向きが決まっている上に、左右の取り付けまでも決められてしまっているので、非常に取り扱いが面倒なタイヤ、ということになります。